A fővárosi tömegközlekedést működtető BKK naponta 2300 járművet indít el, ezekre a város több mint 4600 megállójában körülbelül 3,3 milliószor szállnak fel az utasok. Most, 2025 februárjában. De hosszú és kacskaringós története van annak, hogyan indult a budapesti közlekedés.
Az biztos, hogy a Duna és a szárazföldi utak találkozásai már az ókorban is fontos csomópontoknak számítottak. Évszázadokon keresztül hajóhidakkal, kompokkal keltek át a kereskedők Pest és Buda között. Az 1830-as években megjelent gőzhajók, illetve az első állandósított híd (a Lánchíd 1849-ben készült el) nagyban megkönnyítették a városi közlekedést.
Ami a szárazföldet illeti, a budapesti tömegközlekedés kezdetének az omnibuszok elindulását tartják, ami lényegében az autóbusz és a trolibusz őse. Ezek a Párizsból származó „társaskocsik” Európa több nagyvárosában is megjelentek, itthon is. Az omnibuszok (a latin omnibus azt jelenti: mindenkinek) lovak vontatta kocsik voltak, amikre sokan felfértek. Pesten 1832-től kezdve működtek, aki intett nekik és jegyet vett, felszállhatott rájuk. Még egy dal is született róla: „Éjjel az omnibusz tetején / emlékszel kicsikém, de csuda volt / Lent nyikorogtak a kerekek / s felettünk nevetett a telihold.”
Taxik helyett egy- és kétlovas bérkocsikkal (konflissal és fiákerrel) lehetett közlekedni annak, aki meg tudta fizetni. A legtöbben pedig gyalog mentek.
Busz és villamos > lóvasút
A reflektorfényt az omnibusztól csak a fokozatosan fejlődő lóvasút tudta elvenni. A szintén lovakkal vontatott kocsik 1866-ban jelentek meg a pesti utcákon, a Kálvin tér és Újpest között közlekedtek. Mindeközben gróf Széchenyi Ödön megálmodta a siklót, nem sokkal később pedig útnak indult az első fogaskerekű is.
Az 1900-as évek elején már autóbuszjáratok is indultak. Gyors tempóban fejlődött a villamoshálózat is, amely 1887-ben született meg. Ezzel egy időben Budapesten is létrejöttek helyiérdekű vasutak (vagyis járt a HÉV). Kevéssel a századforduló előtt nyitott meg a kisföldalatti.
A lóvasutak és az omnibuszok visszaszorultak, később teljesen megszűntek. Érdekes, hogy a fővárosban cirkáló járműveket más-más vállalkozók üzemeltették, akik nem ritkán összevesztek egymással. A közlekedés egységesítését először 1922-ben végezték el, de a II. világháború után a „közös cég” megszűnt. A vállalatok ismét felaprózódtak, sőt, újak is születtek. Eközben pedig elindult az első trolibuszjárat Óbudán, 1933 decemberében.
Minden egy kézben
1968-ig minden közlekedéssel foglalkozó cég a saját útját járta, mígnem létrehozták a Budapesti Közlekedési Vállalatot (BKV), ami újra összefogta őket, és egyszerűsítette a jegyvásárlást is. Előtte 173 féle jegy és bérlet volt forgalomban, ami az utasok és a kalauzok életét is nagyon megbonyolította. A kalauz ezekben az időkben még mást jelentett, mint ma: ő a jármű állandó személyzete volt, aki minden egyes felszállásnál ellenőrizte a jegyeket. Ezt a rendszert a BKV születésével kivezették.
Egy vonaljegy a villamosra, trolira, földalattira 1 forintba, autóbuszra és a fogaskerekűre 1 forint 50 fillérbe került. Ez így is maradt egészen 1985-ig.
A városi fejlődés a 70-es évektől felgyorsult, hamarosan üzembe helyezték a 2-es metrót is. A 3-as, kék metró első szakaszát 1976-ban adták át. A BKV 1984-re az ország negyedik legnagyobb vállalatává vált, majd az állam helyett a Fővárosi Önkormányzat tulajdonába került a vagyona.
Mielőtt 2014-ben elindult volna az utoljára épült M4-es metró, megszületett a Budapesti Közlekedési Központ. Azóta a BKV csak az üzemeltetésért, karbantartásért felelős, a BKK pedig elkészíti a menetrendet, megszervezi az utazást, és kapcsolatban van az utasokkal. 2016-ban a HÉV üzemeltetését a MÁV vette át. De ez nem segített rajta.
Ma Budapest tömegközlekedése elég jónak számít az európai nagyvárosok között. Persze a napi fennakadások miatt állandóan szidjuk, és mindig lehetne mit javítani. De a legtöbb városrész könnyen megközelíthető valamelyik járművel. Az éjszakai járatok is sokkal jobbak, mint a legtöbb városban. A 4-6-os villamosvonal Európa legforgalmasabb útvonala, naponta több mint 300 ezren utaznak itt. Nem csoda, hogy az itt szolgáló, 54 méteres Combinók is a világ leghosszabb villamosai voltak sokáig. Ma már ezt két méterrel megelőzik a CAF szerelvények – amelyek szintén Budapesten, az 1-es vonalon dolgoznak.
Források: BKV, BKV, Történelemtanárok Egyesülete, PestBuda.
