Egyre ritkábban, de még találkozhatsz a budapesti síneken ezzel az egészen furcsa járgánnyal.
Úgy néz ki, mint egy guruló faház, áramszedővel. Mindjárt látszik rajta, hogy nem a Combinók és CAF villamosok kortársa. Ezek a kerekes bódék bizony kis híján száz éve járják a vágányokat. 1926-ban álltak szolgálatba az elsők. A hivatalos megnevezése motoros fedett teherkocsi, de a legtöbben Mukinak hívják. A BKV dolgozói pedig egyszerűen mozdonynak. De mire valók?
Budapesten már az 1880-as években közlekedett villamos, és a hálózat folyamatosan bővült, a várossal együtt. A teherautók csak évtizedekkel később jelentek meg, és sosem volt belőlük elég. Ezért sok fővárosi gyár és üzlet ellátását a síneken oldották meg. Ehhez pedig kellett egy mozdony. Persze akár egy normál villamos mögé is akaszthatták volna a teherkocsikat, de azokra szükség volt a tömegközlekedésben.
A sínek igáslovai
A Mukik maguk is szállíthattak terhet, akár négy tonnát. Némelyikben beépített daru is volt. Éjjelente kihordták a boltokba az árut, vitték a fűtéshez a szenet, az üzemekbe a nyersanyagot. Tehervagonokban szállítottak olajat, vegyszereket, és ők vontatták el a meghibásodott villamoskocsikat is.
A vasút és a villamos Magyarországon ugyanolyan nyomtávot használ: 1435 milliméter van a két sín között. Tehát a Muki el tudta hozni a pályaudvarról az olajos- vagy szeneskocsit, és elvinni a városban bárhová, ahol volt sín.
Fontos szerepük volt a BKV saját teherforgalmában is. Ők vitték az építkezésekhez a síneket, a szerszámokat, a remízek (villamosgarázsok) között az alkatrészeket. A metróépítésnél pedig a Mukik hordták el a kiásott rengeteg földet.
A világháború után alig maradt teherautó az országban. Ám a várost etetni és fűteni kellett, meg újjá is építeni. Ebben a szorgos fabódéknak főszerepük volt. Ők ugyanis megmaradtak: nem vitte el őket sem a magyar hadsereg, sem a megszálló németek és oroszok.
Sok Mukit hóseprővé alakítottak át. Ezek motorral hajtott nagy drótkeféket kaptak mindkét végükön. Téli hajnalokon ők járták végig először a villamosvonalakat. Amikor még volt hó.
Semmi cicoma!
A kocsikat a lehető legegyszerűbbre építették. Mivel utasokat nem szállít, a kényelem és a szépség nem volt szempont. A deszkából készült doboz a legolcsóbb megoldás volt. A szürke kocsikra később fehér ikszet – andráskeresztet – festettek, hogy a forgalomban jobban látsszanak. Általában vezetőülés sincs bennük, és igen gyakorlott szakember kell az irányításukhoz. A modern villamosokban számítógép, automata biztonsági rendszerek segítik a vezetőt. A Muki viszont maga a nyers hőskor. Szőrén kell megülni, mint egy vadlovat!
Mozdony létére nem épp bivalyerős. Ezért a nagyobb terheket két vagy akár több Muki vontatta. A legnagyobb feladatuk a Ganz gyár transzformátorainak szállítása volt. Ezeket a sok tonnás, nagy elektromos gépeket négy vagy hat Muki vonszolta el a Déli pályaudvarig, ahonnan már a nagy mozdonyok vették át a munkát.
De miért nem használtak rendes mozdonyokat a teherszállításhoz?
Elvileg a villamossíneken végig tudna menni egy nagyvasúti dízelmozdony is. (Villanymozdony nem, mert a villamosok 600 volt feszültséggel működnek, a vasút pedig 25 ezerrel.) Csakhogy a villamossínek jóval könnyebbek, mint a vasúté, és hamar tönkretenné őket egy ilyen mozdony. Ezenkívül bajban lennének az alagutakban és a kanyarokban is (amiket a vasúti szaknyelv íveknek nevez), mert a villamosok sokkal szűkebben fordulnak, mint a vonatok.
Ma már a Mukik ritkán jönnek elő a ferencvárosi kocsiszínből. Összesen hat darab maradt belőlük szolgálatban. Egy Muki pedig a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban látható. Ha mégis látsz egyet, köszönj neki csókolommal, mert a dédapád lehetne. Ha volna áramszedőd.
